Home » GÜNÜN İÇİNDEN » Metal işçileri, daima!..

Metal işçileri, daima!..

Metal sektörü, demir-çelik, beyaz eşya, otomotiv, elektronik, makine, silah sanayi (gemi yapımı, demiryolları, uzay ve havacılık da aslında metal sektörüne dahildir) gibi alt dallarıyla, 20. yüzyılda, dünya çapında sanayi sermayesinin lider sektörü oldu. Demir Çelik ve otomotiv, yüksek olduğu kadar kütlesel artı-değer üretkenliği ve ileri geri bağlantılarıyla tüm sanayi ve ekonomiye (tarım, turizm, nakliyat, petro-kimya, lastik, inşaat, yol yapım vd) üretkenlik artışı aktaran 20. yüzyılın hegemon/kontrol sanayidir. Tekelci metal sanayinin geliştiği her ülkede de, büyük modern metal fabrikası işçileri işçi sınıfı hareketinin lokomotif gücünü oluşturdu. Her iki düşman sınıfın en yüksek donanımlı güçlerinin karşı karşıya geldiği metal sektörü, böylelikle 20. yüzyıl boyunca sınıf savaşımının ağırlık merkezinde yer aldı.

Rusya’da Ekim devrimini gerçekleştiren işçi sınıfı hareketinin sembolü ve amiral gemisi olan Putilov fabrikası, 40 bin işçinin çalıştığı bir metal (silah) fabrikasıydı. Aynı dönemde Almanya’daki işçi hareketinin lokomotifi ve işçi konseylerinin merkezi yine dev silah ve diğer metal fabrikalarıydı. Almanya’da SDP’nin sosyal şovenizm ve ihanetine karşın emperyalist savaşa karşı çıkan ve kendi burjuvazisine karşı en net tutumu alarak Rosa ve Liebknecht’in Enternasyonal Grubunu (Spartakistler) destekleyen sınıfın en ileri kesimi de yine metal işçileriydi. İtalya’da 1919-20 ve 1977′de iki kez oluşan devrimci fabrika konseylerinin lokomotifi ve ağırlık merkezi başta Fiat olmak üzere otomotiv ve metal fabrikalarıydı. 20. yüzyılda dünya çapında güçlü işçi komiteleri, işçi konseyleri, militan fabrika işgalleri, 10-20 yıl gibi sürelere yayılan uzun soluklu grev dalgaları deneyimlerinin yaklaşık yarısı ile üçte biri arasında bir kısmı büyük metal fabrikalarında gerçekleşti ya da metal sektöründen başlayıp yaygınlaştı.

Otomotivde ilk büyük genişleme ve grev dalgaları: Kuzey Amerika ve Avrupa

Otomotiv sektöründe ABD’de grev ve direniş dalgaları 1936-37′de başladı, 1940′lı yıllar boyunca sürdü. ABD otomotiv tekelleri, 10 yıllar boyunca, yatırımları ülke içinde ve dışına kaydırma, teknolojik yenileme, göçmen işçilerin çalıştırılması, işbirlikçi sendikacılık gibi sayısız yöntemle kıramadığı otomotiv işçilerinin direncini ancak 1980′lerde neoliberalizm ile nisbeten kontrol altına alabildi. Otomotiv yatırımlarının 1950′lerden itibaren Avrupa’ya kaydırılması, Avrupa’da motorlu araç üretiminin 1950′lerde 5 katına çıkması ile, 1950′lerin sonlarından 70′lerin başlarına kadar Avrupa’da otomotiv grevi dalgaları yaşandı. Otomotiv yatırımlarının 70′li yıllardan itibaren bu kez Brezilya, Güney Kore, Güney Afrika’ya kaydırılması ile bu kez benzer bir süreç bu ülkelerde yaşandı. Brezilya ve Güney Afrika’da 80′li yıllarda, Güney Kore’de 90′lı yıllarda büyük otomotiv grevleri dalgaları ve başını otomotiv ve metal işçilerinin çektiği büyük işçi hareketlenmeleri gerçekleşti.

Tekelci otomotiv sermayesinin büyük çaplı ihraç edildiği hemen her ülkede sonuç aynıdır: 10-20 yıl gibi bir sürede motorlu taşıt üretiminin 5-10 katına çıkması, çok geçmeden büyük otomotiv sanayi işçilerinin militan hareketinin gelişmesi. 10-15 yıla yayılan kitle grevi, oturma grevi, işgal, çatışma, barikat savaşları dalgalarıyla bağımsız sendikalarda örgütlenme mücadelesi. Otomotiv tekellerinin ve devletin yüksek ücret artışlarını ve bağımsız sendikaları, hatta fabrikalardaki işçi komite ve konseylerini tanımak zorunda kalması. Ülkede sendikal ve kısmen siyasal demokratik işçi sınıfı haklarının önce meşru-fiili mücadele temelinde genişlemesi, sonra yasallaştırılması. Ve tabii, emperyalist otomotiv tekellerinin o ülkelerden çekilip yatırımlarını başka ülkelere kaydırmaya başlaması. O ülkelerde de yüksek sermaye yoğunlaşması ve metal işçilerinin kırılamayan direnciyle derinleşen krizle birlikte, tekelci otomotiv sermayesinin başka ülkelere ihraç edilmeye başlaması.

Brezilya

Scania, Mercedes, Ford, Volkswagen, Crysler gibi otomotiv tekellerinin yatırımlarının 10 yılda 5 katına çıktığı Brezilya’da ilk otomotiv işçileri grevi 1978′de patladı. Devlet güdümlü gerici-faşist sendikanın dağıtılması ve bağımsız metal işçileri sendikasının tanınmasıyla sonuçlandı. Mücadele devam etti ve 1981-82′de Ford ve Volkwagen Brezilya’daki fabrikalarında işçi komitelerini ve müzakare haklarını da tanımak zorunda kaldılar. Otomotiv-metal işçilerinin başını çektiği grev dalgaları devam etti ve 1987′de 9 milyon işçinin çıktığı dev grevle doruk noktasına çıktı. Brezilya’da faşist rejimin çözülme sürecinde 1989′da kabul edilen yeni anayasada, işçi sınıfı hareketinin, bağımsız örgütlenme, grev, fabrikalarda temsiliyet gibi kazanımları da belli ölçüde yansıması sağlandı. Bugün Brezilya’da 3 dönemdir hükümette olan İşçi Partisi (Lula, vb) başını metal işçileri ve bağımsız sendikaların çektiği hareket sürecinde ortaya çıktı. İşçi hareketin önemli sendikal ve siyasal kazanımlarla duraksaması, 1989 krizi ve işsizlik-taşeronlaştırma dalgası, emperyalist otomotiv tekellerinin ülkeden çekilmesinin metal işçilerinin gücünü kırmasıyla birlikte, neoliberalizme yamanarak işçi sınıfına ihanet etti. Ancak sonucu ne olursa olsun, Brezilya’da 10 yılı bulan, başını otomotiv-metal işçilerinin çektiği militan sınıf hareketi, Brezilya’da faşist rejimin çözülmesinde belirgin bir rol oynadı.

Güney Afrika

Güney Afrika’da emperyalist otomotiv yatırımlarının yoğunlaştığı merkez olan Durban’da siyah işçilerin grev dalgaları 1973′te başladı ve 1979′da ırkçı-faşist Apartheid rejimi altında ilk kez siyah işçi sendikalarının resmen tanınması zaferi elde edildi. Bağımsız siyah işçi sendikalarının yasallaşmasıyla grev hareketleri daha da büyüdü. 1985′te dünyanın en hızlı büyüyen sendikal hareketi ünvanlarına sahip COSATU kuruldu. Öncülüğünü otomotiv-metal ve maden işçilerin yaptığı grevler 1979-86 grev dalgasının ağırlığını oluşturdu ve 1986′da fabrika komitelerinin, temsiliyet ve müzakare hakkının tanınması sağlandı. Metal işçilerinin başını çektiği militan işçi hareketi ve örgütlenmeleri, Güney Afrika’da ırkçılık karşıtı ve ulusal kurtuluş hareketine bir sınıf perspektifi de kazandırarak Apartheid rejiminin çözülmesinde öncü bir rol oynadı. Sonrası da Brezilya gibidir: General Motors ve Ford gibi otomotiv tekellerinin ülkeden çekilmesi ile metal işçileri hareketinin zayıflaması, bu hareket temelinde güçlenen Mandela partisinin işçilere ve siyahlara ihanet ederek hükümet olması, vb.

Güney Kore

Güney Kore’de otomotiv üretimi 1980-87 yılları arasında 8 kat artarak 1 milyona, 93′te 2 milyona çıktı. Ulsan bölgesinde demir çelik, tersane ve otomotiv tesislerini toplayan dev çaplı bir ağır sanayi kuşağı oluştu. İlk büyük işçi eylemleri Ulsan’da 1987′de Hyundai, Daewoo, Samsung ve LG’yi vuran grev ve işgallerle başladı. Ulsan’daki militan grev ve işgaller, birkaç ay içinde bağımsız demokratik sendikaların patronlar tarafından tanınmasıyla sonuçlandı. Bağımsız sendikaların birleşmesiyle oluşan KCTU ve büyüyen militan kitle grevleri dalgası, yalnız devlet güdümlü gerici-faşist KFTU konfederasyonunu değil faşist rejimi de sarstı. Faşist rejim ve tekellerin, kitlesel işten atmalar, tutuklamalar, kontrgerilla ve faşist çetelerin öncü işçileri kaçırıp infaz etmesi, grevci ve işgalci işçilere ateş açma, grev yasakları gibi saldırganlığına karşı metal işçileri hareketi geri adım atmadığı gibi biledi, militan antifaşist bir karakter de kazandırdı. 90′lı yıllardaki Güney Kore metal işçileri hareketinin 80′li yıllardaki Brezilya ve Güney Afrika’dakilerden önemli bir farkı: Güney Kore’de metal sanayinin toyotizm ve fason, taşeron katmanlaştırma ve parçalama çerçevesinde organize edilmesine karşın, ana fabrika işçilerinin yan sanayi ve taşeron işçilerle birlikte örgütlenmeyi başarmasıdır.

Süren grev, işgal, çatışma, barikat savaşları dalgaları 1997 Asya krizi sırasındaki, yine otomotiv ve tersane işçilerinin öncülüğünü yaptığı 20 günlük militan genel grev genel direniş ile doruğuna çıktı. Bu grev, metal işçilerinin öncülüğündeki 10 yıllık işçi hareketinin tüm hak ve demokratik kazanımlarını geri almaya kalkışan bir yasanın gizlice çıkartılmasına karşı patladı. Hükümet 20 günde diz çöküp tükürdüğünü yalamak ve iş kanununu, Güney Kore’de ilk kez sendikal örgütlenme, grev, TİS haklarını yasallaştıracak şekilde yeniden düzenlemek zorunda kaldı. Asya krizine ve hükümetin (muhalefet partilerinden bile gizli çıkardığı) baskın kararnamesine karşı bu militan genel grev, zaten 10 yıldır öncü otoritesini tesis etmiş olan Ulsan metal işçilerinin işçi sınıfı içinde, işçi sınıfının da tüm emekçi sınıflar ve muhalefet hareketleri içinde, siyasal mücadelede de öncü rol ve otoritesini güçlendirdi, hükümeti salladı ve faşist rejimin çözülmesinde önemli bir kilometre taşı oldu. Sonrasında yine benzer bir süreç: Emperyalist tekellerle kaynaşan otomotiv tekelleri Güney Kore’yi terketmediler, üretim 2002 yılında 6 milyona çıktı. Fakat fabrikalarda otomasyon, robotizasyon ile işçi sayısını azaltıp gücünü kırmaya çalıştılar. Küresel tekellere dönüşerek Çin, Doğu Avrupa, Türkiye, Latin Amerika’ya doğru yatırımlarını yaydılar (Türkiye’deki Hyundai, Dawoo, LG vd yatırımları), KCTU bürokratize ve liberalize oldu ve bağımsız militan karakterini kaybetti, vb. Buna karşın Asya krizinden sonra hareket zayıflamakla birlikte ortadan kalkmadı, metal işçilerinin grev ve işgalleri bir çok durumda KCTU bürokrasisiyle de mücadele ederek 2000′li yıllarda da devam ediyor.

Yeni genişleme halkaları: Çin, Rusya, Hindistan, Meksika, İran, Türkiye

Otomotiv sektöründe sonraki genişleme halkası, Çin, Meksika ve biraz daha geriden gelen Türkiye ve bazı doğu Avrupa ülkeleridir. Meksika’da motorlu taşıt üretimi 1984-2001 yılları arasında 5 katına çıkarak 1.775.000′e ulaştı. Daha önce Mexico City yakınında bulunan otomotiv bölgesinde işçilerin güçlü mücadelelerle önemli sendikal haklar kazanması üzerine, otomotiv tekelleri üretimi ABD sınırındaki sendikalaşmanın yasak olduğu vahşi serbest sanayi bölgesine taşıdılar, yine çok sert mücadeleler yaşandı ve her fabrikada fiili sendikalar kuruldu.

Çin’de otomotiv üretimi son 20 yılda 10 katına çıkarak bugün 20 milyon adet sınırına dayandı. ABD’yi de geçerek dünyanın en büyük otomotiv üreticisi haline geldi. Çin’de işçi sınıfı hareketinin yeni bir eşiğe doğru gelişmesinin en önemli göstergesi, 2010 yılında Honda ve Toyata fabrikaları ile tedarikçilerinden başlayan otomotiv sektöründeki grev ve bağımsız sendikal örgütlenme girişimleri oldu. Hindistan’da bu yıl dünyanın en büyük grevi olarak anılan onmilyonlarca işçinin katıldığı genel grevin de öncülü, başta Scania’daki isyan olmak üzere otomotivdeki militan grev ve direniş dalgasıydı. Keza Rusya: Rusya’da Putin dönemindeki ilk bağımsız sendikal hareketler, Ford, Volkwagen, General Motors fabrikalarında başlayıp Putin dönemindeki ilk bağımsız işçi sendikası olan Bölgelerarası Otomotiv İşçileri Sendikasının kurulması ve patronlar tarafından tanınmak zorunda kalınmasıyla sonuçlandı. Bölgelerarası Otomotiv İşçileri Sendikası, henüz 5 otomotiv fabrikasında örgütlü 10 bin civarı üyeye sahip olmakla birlikte, Rusya’nın en militan ve bağımsız sendikalar hareketinin başını çeken sendika olarak işçiler içinde güçlü bir otoriteye sahip oldu bile. Yine motorlu taşıt üretiminde Türkiye’den önde olan (yılda 1 milyon 600 bin adet) İran’da son yılların en büyük işçi mücadelesi, 30 bin işçinin çalıştığı dev Khodro fabrikasında 2-3 yıla yayılan direnişlerle yaşandı.

Türkiye’de benzer bir otomotiv işçileri hareketi gelişir mi?

Küresel otomotiv tekellerinin yatırım, üretim, ihracat üslerinin yeni gelişme halkası içinde yer alan Türkiye’de benzer bir işçi hareketi gelişebilir mi? Küresel otomotiv tekelleri, 70′li yıllarda orta gelişmiş kapitalist ülkelere kaydırdıkları otomotiv üretim ve ihracat üslerini, bu ülkelerde kontrol altına alamadıkları işçi hareketleri nedeniyle 80′li 90′lı yıllarda yeniden ABD, İngiltere gibi merkez ülkelere döndüler. Dünya çapında ciddi bir otomotiv işçileri hareketi olmadan üretkenliği dev çaplı artıran tek istisnai örnek olan Japon toyotizm modelini uygulamaya çalıştılar. (Yalın/stoksuz üretim, kalite çemberleri, kat kat fason taşeronluk sistemi ve ana firma işçilerine ise ömür boyu istihdam güvencesi ve görece yüksek ücretlerle birlikte işbirlikçi işyeri sendikacılığı.) Ancak Japonya’da da çözülen ömür boyu iş güvencesini uygulayamadıkları için yine işçi direncini kıramadılar. Dahası yalın üretim, tedarikçi taşeron firmaların birkaçında işin durmasıyla zincirleme tüm fabrikalarda ve ana firmada da işin durmasına yol açıyordu. Bu nedenlerle başarılı olamadılar. Toyatizmin de bir dönem parlatılan cilasının kalmadığı ve otomotivde küresel tekelci yoğunlaşma ve merkezileşmenin muazzam bir itilim kazandığı 1997-2001 krizinin ardından, 2007-8 baş gösteren son küresel kriz devresi ise küresel otomotiv tekellerini bu kez tam göbeğinden vurdu. Yalnız otomotivin değil onyıllar boyunca dünyanın en büyük sanayi tekeli olan ve Fiat’tan Daewoo’ya bir dizi otomotiv tekelinin de ortağı olan General Motors iflas etti ve kurtarıldı. “Japon otomotiv mücizesi”nden eser kalmadı. İkinci büyük Ford ve üçüncü büyük Daimler-Crysler-Mitsubishi’den Fiat ve Renault’ya kadar ciddi sarsıntılar, büyük çaplı işçi çıkarmalar, fabrika kapatmalar dalgası başladı. Ve tabii, zaten 1990′larda başlamış olan otomotiv yatırım, üretim ve ihracatının 4. halkaya (Çin, Hindistan, Rusya, Brezilya, Meksika, Polonya, Türkiye) kaydırılması yeni bir hız kazandı.

Türkiye’de motorlu taşıt üretimi 90’lı yılların ortalarından itibaren katlamalı bir büyüme temposuyla bu yıl 1 milyon 100 bin adeti aştı. “2023 Türkiye” için 10 milyon adet üretim hedefi kondu. O da yetmedi, bir de bölge gücü prestij “yerli marka” yaratma hedefi kondu. Otomotiv, gerileyen tekstilin yerine, doğrudan yatırım, üretim, ihracat ve asıl göreli artıdeğer üretiminde lider dal haline geldi. Tüm dünyada olduğu gibi göçmen işçilerin (Bursa’da yerleşen Bulgar göçmenleri) istihdamına öncelik verildi. İşçilerin 20-30 yıl önceki ücret ve çalışma koşullarından ise eser kalmadı. Emeğin yığınsal-teknolojik üretkenliği ne kadar yükselirse, ücretler o kadar düştü, çalışma koşulları o kadar ezicileşti, fabrikalar o kadar kürek mahkumiyeti hapishanelerine dönüştü. 1998′de “Asya krizi” sırasında olduğu gibi, en şiddetli olarak (en yüksek tekelci sermaye yoğun) otomotiv-metal sektörünü etkileyen küresel kriz devresinde de otomotiv-metal işçilerinde bir hareketlenme gelişmeye başladı. Bunun önümüzdeki dönemlerde Brezilya, Güney Kore tarzı bir harekete dönüşüp dönüşmeyeceği konusunda kesin bir öngörüde bulunmak mümkün değil. 10 milyon adetlik üretim gibi hedeflerle Türkiye’ye yüksek tekelci otomotiv sermayesi ihracı, yoğunlaşması ve ölümcülleşen üretkenliği hızlandıkça (ki bu her zaman, tekelci sermaye ihracı ile birlikte krizin ve sınıf mücadelesinin de bu ülkelere ihracı anlamına gelir), otomotivde sınıf gerginliğinin süreceği ve giderek tırmanacağını öngörebiliriz.

Ancak kısmen Güney Kore örneği dışında, daha önceki Avrupa, Brezilya ve Güney Afrika örneklerinin neoliberal esnek-güvencesiz üretim ve emek organizasyonlarından önce gerçekleşmiş olduğuna dikkat etmemiz gerekir. Otomotiv bin-on bin arası işçinin çalıştığı ana fabrika ve en büyük yan sanayi fabrikalarında üretim ve montaj hatlarının parçalanamaması avantajına sahiptir. Post-fordist toyatizmin hızla parlayıp tıkanmasından görüleceği gibi, otomotiv halen, yığınsal işçi yoğunlaşması ve kolektivizmini güçlendiren fordist üretim organizasyonunun ana saiklerini korumaktadır. Her şiddetli kriz devresi ve işçi hareketlerinin ardından gelen otomasyon ve robotizasyon dalgaları ise, Türkiye’de de olmakla birlikte, üretimin Türkiye gibi ülkelere kaydırılmasının asıl nedeni, düşen karlılığın en ucuz işgücü ve yığınsal mutlak-göreli artıdeğer üretimini artırarak korunmasıdır. ABD ve Avrupa’daki ana firmalar daha yoğun, hatta tam otomasyon ve robotizasyona geçerken, Türkiye gibi ülkelerde bu daha sınırlı tutulmaktadır. Fakat Güney Kore’de olduğu gibi bir noktadan sonra zorunlu hale gelmekte, ve otomotiv kaçınılmaz olarak daha yıkıcı krizlere ve çatışmalara sürüklenmektedir. Otomotiv-metaldeki büyük çaplı işçi-grev hareketleri de, genellikle sektörün gelişiminin başlangıç aşamalarında (Türkiye’de 60′lar ve 70′lerdeki metal işçileri hareketi bunun bir örneğidir), ve belli bir teknoloji/üretkenlik standartı ve üretim organizasyonu sınırlarına dayanmaya başladığında (Brezilya, Güney Kore) ortaya çıkmaktadır. Bununla birlikte, “ulusal istihdam stratejisi”, özellikle de kıdem tazminatlarının kaldırılması, ve eli kulağında olan taşeronun ana gövdeye sokulması ve kiralık işçi şirketleri tasarıları, otomotiv işçilerinin 20. yüzyıl boyunca korudukları lokomotif işçi kesimi namına en büyük tehdittir. Önümüzdeki dönemlerde bir otomotiv işçileri hareketinin gelişip gelişmeyeceği, bağımsız yeni işçi sendikalarının ortaya çıkıp çıkmayacağı, biraz da esnek-güvencesiz çalışma rejimine karşı mücadele çerçevesinde tayin edilecektir.

Otomotiv üretimi tam küreselleşmiştir

Büyük çaplı işçi hareketleri ve kazanımlarına karşı küresel otomotiv tekellerinin yatırımlarını coğrafi olarak kaydırması, başvurdukları temel bir yöntem olmakla birlikte, sanıldığı kadar basit ve hızlı olmamaktadır. Yüksek maliyetlidir, üretim üssünün pazarlara yakınlığı, üretimin bölge çapında organize edilmesi, kaydırılacak ülkenin altyapı ve siyasal istikrar koşulları gibi bir dizi etken bunda rol oynamaktadır. Son çare olarak başvurulan üretim üslerinin toptan kaydırılması dışında, belli bir evrensel üretim, altyapı, siyasal standartın olduğu ülkeler arasında (küresel otomotiv tekellerinin farklı bölge-ülkelerdeki kolları arasında da denilebilir) kapasite kaydırılması gerçekleşmektedir. Ürün döngüsünün sonlarına gelmiş modellerin üretimini, veya yeni üretilecek modelleri, tasarım, geliştirme, motor üretimini bir ülkedeki fabrikadan başka ülkedeki fabrikaya kaydırmak gibi… Küresel otomotiv tekelleri farklı ülkelerdeki fabrikalarını karlılık/performans rekabetine sokmakta, birinden işçi çıkarma ya da kapatma diğerinde yeni işçi alımları anlamına gelen kaydırmaları da, küresel planda azami merkezi-bileşik karlılık için küresel esnek üretim organizasyonları bu çerçevede gerçekleştirilmektedir.

Otomotiv-metal sektöründeki bugünkü kriz bazı yanlarıyla 1970′lerin sonlarındaki kriz dönemecini anımsatmaktadır. ABD, Almanya ve Fransa’da kapanan demir çelik fabrikalarıyla 200 bin demir çelik işçisi işsiz kaldı, 250 bin otomotiv işçisinin çalıştığı ünlü Detroit’in kapısına kilit vurma noktasına gelindi. Çok çarpıcı bir araştırmacı gazetecilik örneği olan 3 kuşak otomotiv işçisinin durumlarındaki gerilemeyi anlatan bir kitapta bu tarihsel süreç anlatılır: On yıllık sürelerle kaydırılan aynı otomotiv fabrikasında birbirinin yerini alan 3 kadın işçinin durumları. İlki 70′li yıllarda Detroit’te çalışan beyaz bir kadın işçidir. Oldukça yüksek yaşam standartları ve sendikal haklarıyla kendini orta sınıf gibi görürken, işsiz kalır ve her şeyini kaybeder. 80′li yıllarda ABD’nin daha yoksul bir bölgesine kaydırılan aynı fabrikada yerini siyah bir kadın işçi alır. Çalışma koşulları iki kat daha ağır yaşam koşulları iki kat daha kötüdür. Ve 80′lerin sonundaki krizle o da işini kaybeder. Aynı fabrika bu kez Meksika’nın ABD sınırındaki vahşi serbest sanayi bölgesindedir. ABD’li siyah işçinin yerini alan, Meksikalı kadın işçi, ölümcül koşullarda 12 saat çalışmakta, gecekondu bile denilmeyecek bir izbede yaşamakta ve bebeklerine mama alacak parayı bile kazanamaktadır.

Avrupa’da aynı süreç, önce Kuzey Afrika ve Türkiye gibi ülkelerden göçmen işçi istihdamı, sonra da üretimin Doğu Avrupa ve Türkiye gibi ülkelere kaydırılmasıyla yaşandı. Otomotivde olan budur: Her kaydırma halkasına ve 10 yıldan 10 yıla her kriz devresinin ardından emek üzerinde sömürü ve tahakküm teknikleri bir kat daha vahşileşir. Merkez ülkelerde otomotiv-metal fabrikaları yaygın olarak işçi çıkarmakta, kapanmakta, model üretimleri, hatta yeni model tasarımları Çin, Hindistan, Rusya, Brezilya, Meksika, Türkiye gibi ülkelere kaydırılmaktadır. Önümüzdeki 10 yılda dünya motorlu taşıt üretiminin yarısına yakınının bu ülkelerde gerçekleşeceği hesaplanmaktadır.

Otomotiv tam ve dolaysız küreselleşmiştir. Yalnızca 50′ye yakın ülkede otomobil ya da tedarik üretimi yapan Ford, ya da Almanya, Brezilya, Hindistan, Türkiye’deki kolları arasında eş zamanlı bileşik mühendislik uygulaması yapan ve Mercedes gibi bir dizi otomotiv tekeline motor üreten Bosch gibi küresel tekeller nezdinde de değil: Birbiriyle keskin bir rekabet içinde olan küresel otomotiv tekelleri arasındaki entegrasyon da giderek artmaktadır. Hepsi birbirinin hissedarı haline gelmiştir, hepsi birbirine de tedarik üretimi yapmaktadır, bulundukları Türkiye gibi ülkelerdeki kolları arasında (sözde uluslar arası rekabet gücünü artırmak adı altında), birbiriyle ve devlet ve üniversitelerle birlikte üst tekelci ortak yatırım platformları oluşturmaktadır. Otomotivte 70′li yılların sonlarından itibaren giderek şiddetlenme eğilimi gösteren kar oranlarının düşmesi, aşırı kapasite, aşırı birikim, aşırı üretim sorunları, onu hegemonik sektör olmaktan çıkardığı gibi, merkez ülkelerdeki otomotiv işçilerinin zeminini çoktan kaydırdı, tarihsel mücadele kazanımlarını da hızla ortadan kaldırıyor. Otomotiv işçilerinin çalışma, yaşam ve yönetilme koşulları küresel planda geriye doğru eşitlenme eğilimi gösteriyor.

Küresel temelden bir otomotiv işçileri hareketinin yakıcı önemi

Öyleyse Türkiye’de bir otomotiv işçileri hareketi gelişir mi? Sorusu kadar önemli olan bir soru da şudur: Küresel temelden bir otomotiv işçileri hareketinin gelişmesi mümkün mü? Brezilya, Güney Kore, Çin, Hindistan, Rusya gibi örneklerden görüleceği gibi, ulusal planda yığınsal, uzun soluklu, militan otomotiv işçileri hareketlerinin gelişmesi ve önemli sendikal ve siyasal kazanımlar elde etmesi, bugün de mümkündür. “Enternasyonalizm” adına bunu yadsımak, tekil ülkelerde kazanım şansının olmadığını ileri sürmek, en büyük aymazlık olur. Fakat diğer taraftan, hele ki tam küreselleşmiş otomotivde ulusal dar görüşlülüğü aşamamak aynı kapıya çıkar. Yine Brezilya, Güney Kore vb örneklerinden görüldüğü gibi kazanımlar ulusal temelde kaldığında, küresel plandaki çalışma, yaşam, yönetilme koşullarının gerileme eğilimi çok geçmeden onun zemini de kaydırır. Küresel tekelci otomotiv yatırım ve üretiminin her genişleme halkasında yer alan belli ülkelerdeki çok önemli işçi hareket ve kazanımları, (tabii eğer bir işçi devrimi gerçekleştirmedikçe) genel gerilime eğilimini kendi başına tersine çeviremediği gibi, doruk noktasından sonra yine ona tabi olmak zorunda kalır. Bu da: Türkiye’de stratejik ve güncel-taktik olarak bir otomotiv işçileri hareketinin gelişim sorun ve dinamiklerine odaklanmak kadar, en başından itibaren ona enternasyonalist bir temel kazandırmayı, enternasyonalist dayanışma ve giderek eylemleri zorunlu kılar.

Birleşik Metal’in girişimleriyle de Fransa, Almanya ve Güney Kore’deki metal işçileri sendikalarının, Türkiye’deki metal işçilerinin mücadelesine gösterdikleri ilgi ve dayanışma anlamlıdır. Zorunludur da, çünkü her üç ülke merkezli küresel otomotiv tekellerinin yatırımlarını yoğunlaştırdıkları ve üretimlerini kaydırdıkları başlıca ülkelerden biri Türkiye’dir. Bunu yapmadıkları zaman kendi mevcut durumlarını bile koruyamazlar. Çünkü Türkiye küresel otomotiv tekellerinin yeni yıldızı olurken, yarın Fransa, Almanya, İtalya, Kore vd ülkelerden bir dizi fabrikanın, yeni model üretimlerinin daha Türkiye’ye kaymayacağının hiçbir güvencesi yoktur. Faşist Türk Metal çetesinin boyunduruğu kırıldığı, metal işçilerinin mücadelesi geliştiği ölçüde, küresel otomotiv tekellerinin yükselen yıldızı Türkiye’de uluslar arası metal işçileri sendikacılığı faaliyetleri daha bir aktifleşecek, doğrudanlaşacaktır. Ancak yetmez. Bu ilişkinin tabandan, bizzat üretim ve mücadele içindeki öncü, temsil yeteneğine sahip işçiler arasında kurulabilmesi, ve sembolik bir iki mesaj ve etkinlikle sınırlı kalmadan, örgütlü hale getirilmesi ve yaygınlaştırılması gerekir. Proletarya enternasyonalizmi, işçi sınıfı bilinç, örgütlenme ve hareketinin sonraki aşaması değil, temeli, en başından itibaren yaşamsal ihtiyacıdır. Hele ki Türkiye’de metal işçilerinde, Türk Metal üyesi olsunlar olmasınlar ezen ulus milliyetçiliğin ve bir kısmında da milliyetçi-emperyal heveslerin ciddi etkisi bilindiğinde, bu iki kat daha yaşamsal bir ihtiyaçtır. İşçi sınıfının enternasyonalist bilinç ve mücadele dinamiğini geliştirme doğrultusunda atılan her adım ve buna istikrar kazandırmak, işçi sınıfının bağımsız hareket yeteneğinin ve siyasallaşmasının güçlü bir dinamiğini oluşturacaktır.

Not: Üç bölümlük yazı dizimiz, Türkiye’de 60’lı yıllardan bu yana metal işçileri hareketinin kısa tarihi, bugünü ve MESS konusuyla devam edecek.

(Metal İşçileri, Daima! yazımız, 2012’deki metal işçilerinin eylem dalgasına ilişkin olarak 10 Aralık 2012’de Devrimci Proletarya sitesinde yayınlanmıştı.)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*